Teste

Top test: Porsche 918 Spyder

Porsche-918-Spyder-Seitenansicht

Se pare că depășirea tuturor concurenților a devenit ceva plictisitor pentru Porsche. E însă amuzant să-i lași în urmă pe circuite, după care să-i umilești și în oraș, adunând toate punctele care s-ar putea acorda vreodată atât pentru performanțe, cât și pentru emisii poluante reduse…

Text: Horst von Saurma. Traducere și adaptare: Alex Șincan. Foto: Rossen Gargolov

 

Întrebarea cardinală nu vizează neapărat viabilitatea tehnologiei, ci modul cum afectează implementarea acesteia comportamentul mașinii în profunzime. Conducerea sa în regim sportiv ar putea să însemne o experiență nouă – sunt posibile accelerații mai rapide, dar acestea se aplică unei mase considerabile, dacă ne gândim că numai pachetul de baterii al lui Porsche 918 Spyder cântărește 138 kg. Mai avem aici și două motoare electrice cu o complexă electronică de gestiune, diverse componente mecanice și încă un obiect care arată nefiresc la o mașină supersport: ștecherul pentru încărcarea electrică.

Planșa de bord neagră include un afișaj cu capabilitate multitouch.
Planșa de bord neagră include un afișaj cu capabilitate multitouch.

Dacă am da jos toate astea, am scăpa lesne de vreo 312 kg, la o primă vedere, și automobilul ar deveni semnificativ mai ușor. Ar fi însă și mai rapid? Răspunsul nu este tocmai simplu. Oricum, după primele calcule pe hârtie, rezultă că 918 Spyder dispune de resurse mai generoase decât primul Porsche 911 Turbo (1974) chiar și dacă excludem din socoteală propulsorul său termic. Motorul electric răcit cu apă, de 129 CP, care antrenează roțile punții din față și care este capabil să atingă turația maximă de 16.000 rpm, împreună cu motorul electric de 156 CP, adăpostit în carcasa cutiei de viteze, alcătuiesc un fel de sendviș având la mijloc propulsorul V8 alimentat cu benzină. Vorbim aici despre o putere de 285 CP și un cuplu de aproximativ 600 Nm care se pot manifesta oricând fără a se arde nici măcar un gram de combustibil lichid. Ce-i drept, fără tot arsenalul electric descris aici, Porsche 918 Spyder nu ar fi altceva decât încă o mașină sport tradițională deosebit de performantă, dar lipsită de impulsul determinant al tehnologiei avansate. Nici mai mult, nici mai puțin decât un alt „normal“ model sportiv de elită.

Scenariul acesta rămâne însă la stadiul de ipoteză anostă și nerealistă, din moment ce misiunea lui 918 Spyder este aceea de a pune în valoare tehnologii noi. Pe lângă performanțe, acestea au de îndeplinit și sarcini politico-economice. Porsche 918 Spyder poate să ruleze în regim exclusiv electric pe distanța de 30 km, iar estimările referitoare la consumul mediu duc la o cifră de 12 l/100 km. Nu-i rău pentru un vehicul care mizează, conform uzanțelor sistemului, pe 887 CP și un cuplu maxim de 1000 Nm. De fapt, ce fel de politică promovează 918 Spyder?

Cele două segmente ale pavilionului amovibil încap în portbagajul din față.
Cele două segmente ale pavilionului amovibil încap în portbagajul din față.

 

Ce-i mai bun din ambele lumi

Fără nicio urmă de ironie: distanțele normale de parcurs urban pot fi acoperite rulând silențios și nonșalant numai pe seama motoarelor electrice. Totul pare minunat și, probabil, doar nervii celui de la volan s-au încins de-a lungul unui traseu oarecum lent și complet irelevant pentru ideea de dinamism. Pentru răcorirea lor se recomandă o tură pe bucla nordică a circuitului Nürburgring în regim „race mode“. Iar rezultatul cronometrat al acesteia va da adevărata măsură a ceea ce înțeleg specialiștii de la Porsche prin „ce-i mai bun din ambele lumi“.

Numărul de concurs 3 face parte din așa-numita schemă de personalizare Salzburg-Design, având o rezonanță istorică.
Numărul de concurs 3 face parte din așa-numita schemă de personalizare Salzburg-Design, având o rezonanță istorică.

Tentația de a afirma că o cilindree mai mare, plus o supraalimentare turbo cu presiune mărită ar rezolva oricând chestiunea performanțelor la fel de bine ca sistemul propulsiei hibride va dispărea odată ce apuci să simți, în timpul accelerațiilor, intervenția ca prin farmec a puterii de natură electrică. Cifrele spun ceva în acest sens: 0–100 km/h în 2.6 s, 7.4 s pentru a trece de 200 km/h, iar pragul celor 300 km/h este depășit după 19.1 s de la plecarea de pe loc. Mai sunt întrebări?

Test: Ferrari LaFerrari

Până aici, am înțeles. Dar, în afară de asta, ce se mai poate întâmpla? Pneuri consumate în patinaj, comportament irascibil al punții din spate, schimbări șocante ale treptelor de viteză? Nimic din toate acestea nu perturbă eleganța cu care 918 Spyder își pune în mișcare cele 1642 kg și dispare din peisaj imediat, ca un punct ce trece dincolo de orizont. Iar lacrimile de fericire se scurg pe orizontală din colțul ochiului. Vreo problemă cu motricitatea? Nici vorbă. Tracțiunea integrală reușește să lase impresia că nu mai există mase de pus în mișcare și inerția lor.

Totuși, ceva e nenatural în scenariul nostru: sunetul creșterii în ture care se face auzit din partea motorizării V8 aspirate nu are nimic de-a face cu expresia acelui efort titanic la care ne-am așteptat, ci pare a fi doar o replică distinctă, dar dată relaxat șuieratului discret emis de motoarele electrice. Celor care nu pot crede că acesta este firescul lucrurilor în cazul de față le mai putem recomanda doar apăsarea butonului inscripționat „Hot Lap“. În acest mod de conducere, sistemul de propulsie al mașinii va da oricum tot ce poate.

În oraș, lipsa totală a zgomotului pentru o mașină care arată așa este ceva nefiresc.
În oraș, lipsa totală a zgomotului pentru o mașină care arată așa este ceva nefiresc.

 

Muzica puterii dezlănțuite

Diferența majoră pe care o aduce recurgerea la modul Hot Lap este că, în a doua jumătate a cursei pedalei de accelerație (delimitată de un mic prag sesizabil când insiști să apeși dincolo de el), propulsorul V8 începe să se manifeste complet dezinhibat. Abia atunci devin credibili cei 608 CP notați în fișa mașinii. Susținând total eforturile motorului cu benzină, cele electrice contribuie cu tot ce pot oferi în materie de forță de propulsie. Nimic nu se mai economisește, nimic nu se mai încarcă, totul se consumă! Iar în mașină se insinuează senzația unei schim­bări de paradigmă. Dacă ai un dram de luciditate, imediat vei simți că această sumă de forțe ale „naturii tehnologice“ e genul de manifestare pe care trebuie neapărat să o dozezi, s-o controlezi, nu să o împingi la extrem. De-a lungul zonelor rapide ale circuitului Nürburgring, poți ajunge doar de puține ori și numai pentru câteva clipe să plachezi pedala la podea. Studiind atent tema, vei ajunge la concluzia că ar fi chiar mai bine să nu faci asta, din cel puțin două motive. Primul: te sperii ca naiba și nu-ți vei mai putea păstra concentrarea pentru a pilota cu adevărat bine. Al doilea: în a doua parte a buclei nordice sunt porțiuni drepte unde vei avea nevoie de contribuția totală a motoarelor electrice (poți atinge acolo 320 km/h), iar aceasta s-ar putea să nu mai fie disponibilă ca urmare a consumului excesiv de mai devreme. Mark Lieb, pilotul de teste al uzinei, ne-a explicat că o bună gândire tactică te poate avantaja față de stilul de a merge „la rupere“. El a ajuns la concluzia că e mai bine să păstrezi resursele electrice pentru accelerări la ieșirile din viraje și să să parcurgi linia dreaptă cu „doar“ 280 km/h. Astfel, și-a stabilit propriul record pe bucla nordică: 6.57 minute.

Implicarea unor astfel de automobile în competiții e interesantă tocmai prin valențele propulsiei hibride. Dacă vrei turul cel mai rapid, următoarea jumătate de tur după aceea va presupune o rulare mai lentă și încărcarea bateriilor. Dacă vrei o rulare eficientă, gen maraton, trebuie să studiezi atent alocarea resurselor de energie. Și să iei o pauză când această mașină teribilă te lasă pe tine fără resurse!

ams 7/2014

Date tehnice

PUBLICITATE

ABONAMENTE

abonamente auto motos si sport

PUBLICITATE

NEWSLETTER



AUTODNA

PUBLICITATE