Auto util Magazin Reportaj Tehnică

Tehnică: Sistemul G-Force Vectoring Control, de la Mazda

Puterea nu este totul, iar Mazda a demonstrat-o deja mai presus de orice comentariu și continuă să insiste pe această temă într-un mod specific culturii japoneze. Jinba Ittai, armonia perfectă dintre cal și călăreț în mișcare, a inspirat evoluția recentă a tehnicii automobilelor Mazda. Cea mai recentă realizare în materie: sistemul G-Force Vectoring Control.

Cu aproximativ un sfert de secol în urmă, în vremurile în care mai toată gama Mazda era formată din mașini fiabile, cuminți, convenabile ca preț și cu design eminamente non-agresiv, s-a întâmplat totuși și ceva deosebit: a apărut roadsterul Mazda MX-5. Acest mic vehicul cu tentă sportivă a devenit curând un succes de proporții fără precedent în istoria mărcii, și asta fără a avea un motor de cilindree mare, putere ridicată sau cifre spectaculoase pentru descrierea performanțelor dinamice. Takao Kijima, directorul programului MX-5, a povestit ulterior despre introducerea conceptului Jinba Ittai – ideea sa, pe scurt: „Calul și călărețul sunt una“ – în elaborarea proiectului MX-5. „Automobilul e un lucru care dă alte dimensiuni capabilităților fizicului nostru. De aceea, eu cred că trebuie să-l asimilăm ca pe o prelungire a simțurilor proprii. Aceasta este esența comuniunii dintre cal și călăreț“, după cum spune Takao Kijima. Cu alte cuvinte, tot ceea ce se întâmplă cu mașina în mers trebuie să fie transmis conducătorului în modul cel mai firesc și mai bine calibrat pe capacitatea umană de sesizare și reacție. Mai departe, tot ceea ce are acesta de făcut pentru a conduce mașina trebuie să țină de plaja de efort obișnuită a fizicului uman. Mai mult, aici efortul în sine se cere a fi cuprins într-un spectru limitat, pentru a face loc unei sensibilități și unei acurateți sporite în gesturile celui aflat la volan, în același timp generând cât mai puțină oboseală. Probabil că, la momentul lansării roadsterului MX-5, nu au fost întrezărite perspectivele vaste de studiu și aplicare ale principiului Jinba Ittai, dar astăzi putem vedea cum automobilele Mazda au avut enorm de câștigat în materie de ergonomie și rafinament dinamic, plus o atractivitate subtilă, greu de definit pentru cei care le conduc. Lucrurile au decurs astfel fiindcă sensul cuvintelor Jinba Ittai a fost luat în considerație pentru a face automobilele să fie din ce în ce mai puțin un simplu obiect aparte, destinat utilizării, și din ce în ce mai mult o extensie firească a fizicului uman. Privind din unghiul tradițional al tehnicii auto, conducătorul trebuie să se adapteze la ceea ce presupune conducerea mașinii. Faptul rămâne inevitabil în vigoare, însă Jinba Ittai înseamnă și că mașina trebuie să fie, în felul ei, deja adaptată la ceea ce îi va cere conducătorul și la compatibilitatea cu parametrii fizici și vitali ai acestuia.

Integrare și rafinare

Principiul Jinba Ittai se regăsește inclusiv în ansamblul soluțiilor tehnice dezvoltate sub denumirea generică Skyactiv Vehicle Dynamics. Motorizări, cutii de viteze, suspensii, structuri ale platformelor tehnice – la proiectarea tuturor acestor componente și subansambluri ale vehiculului s-a avut în vedere, dincolo de obținerea unor bune performanțe, și ce anume va simți cel din mașină în timpul mersului.

Trei atribute de bază au fost urmărite în activitatea de proiectare a automobilelor Mazda din producția recentă și actuală. Primul se referă la legătura directă, cât mai puțin afectată pe parcurs de diverși factori, între șofer și mașină. Nimic din comportamentul automobilului nu trebuie să dea senzația de diluat, distorsionat, imprecis. Astfel, inițierea accelerației ca răspuns al motorului la apăsarea pe pedala de accelerație trebuie să aibă o spontaneitate maximă. Lucru valabil și legat de finețea direcției. În privința cutiilor de viteze automate, Mazda se mândrește cu faptul că transmisia este complet conectată la motor aproximativ 90% din timpul deplasărilor, deși la alte mărci acest procent e de ordinul a 60%.

Cel de-al doilea atribut are ca element esențial progresivitatea reacțiilor mașinii, în ideea eliminării oricăror manifestări de bruscare sau șocuri. Prin urmare, chiar dacă suspensia lucrează din greu pentru a urmări neregularitățile de pe suprafața de rulare și a păstra contactul roților cu aceasta, la bord ar fi ideal să nu se simtă nimic din ceea ce se întâmplă pe jos. Scopurile astfel urmărite vizează o mai bună stabilitate și controlabilitate a mașinii, un câștig în plus fiind și încrederea mai mare a celui de la volan în abilitățile automobilului.

Ușurința – ca opus al inerției și operării greoaie – ar fi cel de-al treilea atribut pe care specialiștii de la Mazda îl au în vedere în contextul conceptului Skyactiv. În acest scop, la cele mai noi generații de mașini s-au observat reduceri ale masei proprii de ordinul a 100 kg. O imagine plastică pentru această cifră este dată chiar de modul în care înșiși japonezii implicați s-au pronunțat cu privire la demersul în cauză: „Am dat afară din mașină un mic luptător de sumo…“ Dincolo de aceasta, echilibrarea perfectă a repartiției masei pe punțile din față și din spate reușită în cazul roadsterelor MX-5 constituie un exemplu de optimizare maximă în vederea obținerii celui mai firesc și sănătos comportament dinamic posibil. Această orientare însă nu este aplicabilă în toate clasele de automobile.

Detalii mici de importanță mare

G-Force Vectoring Control (GVC) este cea mai avansată dotare electronică venită în completarea tematicii Jinba Ittai, intervenind foarte subtil, dar evident sesizabil și măsurabil în favoarea stabilității mașinii pe traiectorie. GVC-ul ne-a fost prezentat în versiunea de preserie – la viitoarele mașini japoneze echipate cu el nu va exista nicio cutie neagră pe bord și nici vreun buton de dezactivare. GVC-ul va completa dotările automobilelor Mazda începând din această toamnă, cu modelele anului 2017. Ce face un GVC? Se știe că aderența unui pneu pe drum depinde de forța de apăsare verticală. Se mai știe că

o re­partiție cât mai omogenă a apăsării verticale pe toate cele patru roți sau, în viraje, încărcarea diferențiată nuanțat a roților favorizează stabilitatea pe traiectorie și capacitatea de manevră. Se mai știe că valori mici de fluctuație ale apăsării roților pe asfalt pot avea, deopotrivă, efecte salvatoare sau dezastruoase. Iată deja suficiente motive să ne bucurăm că s-a inventat GVC-ul, dar, vom vedea, mai sunt și altele.

GVC-ul acționează independent de Dynamic Stability Control (asistarea electronică a stabilității, care folosește sistemul de frânare al mașinii) sau de Torque Vectoring și Traction Control (acestea folosesc transmisia). Spre deosebire de sistemele deja menționate, GVC-ul nu urmărește să schimbe momentul de rotație în jurul axei verticale a mașinii, ci să optimizeze forța de apăsare verticală asupra roților. Acest efect este obținut strict prin varierea sensibilă a cuplului motor, dată de o variere fină a gazelor, în funcție de unghiul de bracare al volanului și de sarcinile suplimentare de accelerație care apar în plan orizontal asupra mașinii (de aici, și denumirea G-Force Vectoring Control a sistemului).

Cel mai bun exemplu se regăsește în cursivitatea și stabilitatea pe care GVC-ul le oferă în parcurgerea virajelor. Astfel, la intrarea în viraj GVC-ul asigură o reducere fină a cuplului motor, care va favoriza încărcarea suplimentară a roților din față. Rezultat: o înscriere mai precisă și mai sigură în curbă. În timpul parcurgerii virajului, GVC-ul ține cont de unghiul volanului pentru a optimiza permanent atitudinea mașinii pe traiectorie. În faza de ieșire din viraj, pe fondul accelerării, GVC va asigura din răspunsul motorului o balansare fină a încărcării roților din spate (pentru stabilitate) și a celor din față (pentru motricitate). Datele cu care operează GVC-ul sunt împrospătate la fiecare cinci sutimi de secundă, așa încât vorbim de ajustări de finețe realmente ridicată.

Demonstrațiile practice pe circuitul de testare francez UTAC-CERAM de la Mortefontaine au scos în evidență două situații în care GVC-ul îi este de un real ajutor celui de la volan, ridicând atât nivelul siguranței active, cât și progresivitatea comporta­men­tului mașinii în mers. Fie în linie dreaptă, fie în viraje, încordarea celui care ține volanul este diminuată în cazul activării sistemului GVC. În general, GVC-ul reduce mult necesitarea oricăror corecții din volan pentru că mașina este mai stabilă pe direcția dorită. Faptul a fost verificat prin măsurarea corecțiilor mici din volan pe un interval de timp rulat pe drum degradat și în viraje, măsurare afișată apoi pe un grafic – „dinții“ graficului „fără GVC“ au fost semnificativ mai numeroși și mai mari decât cei ai graficului „cu GVC“. De-a lungul câtorva ore de conducere, încordarea suplimentară notată mai devreme s-ar fi tradus prin stres și oboseală fizice clare, inclusiv posibile crampe musculare. În viraje, GVC-ul reduce tendința de subvirare, iar în condiții de aderență redusă s-au făcut observate atât o mai sigură atitudine a mașinii în curbe și în timpul manevrelor de evitare, plus o abilitate de control sporită, cât și eventuala eliminare a intervențiilor sistemelor DSC și TC pentru o anume plajă de parametri (aici s-a văzut și cum progresivitatea transferurilor de sarcină în defavoarea bruscărilor rămâne importantă pentru a evita destabilizarea mașinii).

În varianta de serie, G-Force Vecto­ring Control nu va fi dezactivabil – în fond, nu ai de ce să-ți dorești lipsa inter­vențiilor acestuia, din moment ce nu lucrează asupra frânelor sau transmisiei, iar redozarea gazelor este atât de fină, încât nu va fi sesizată de șofer. Tot ceea ce vor sesiza cei aflați la volanul viitoarelor modele Mazda echipate cu GVC va fi o mai mare acuratețe în comportamentul dinamic și un mai mic grad de oboseală presupus de actul conducerii. Prin crearea GVC-ului, japonezii au adus o premieră conceptuală și tehnică la nivel mondial în domeniul sistemelor electronice destinate optimizării comportamentului dinamic și a interacțiunii om-automobil. Totodată, astfel a fost îmbogățit într-un mod fără precedent și sensul expresiei Jinba Ittai.




PUBLICITATE

NEWSLETTER





CATALOGUL AMS

PUBLICITATE