Magazin Motorsport Noutăți Reportaj Test-drive Teste

Porsche Driving Academy: Academia de senzații tari

Câteodată, chiar îți face plăcere să te întorci pe băncile școlii, mai ales dacă sala de curs este circuitul Istanbul Park, iar recuzita include aproape toată gama Porsche. Un curs intensiv de două zile, Porsche Driving Academy, destinat în special clienților mărcii nu te scoate peste noapte pilot, dar te obligă să revizuiești materia din urmă și îți arată foarte clar cât de eficiente sunt sistemele de performanță, privite până atunci doar ca opționale scumpe.

Nu am de ce să mă plâng, până acum viața a fost destul de generoasă cu mine și mi-a dat ocazia să mai conduc pe Istanbul Park, un fost circuit de Formula 1 și unul dintre cele mai rapide pe care am fost. Ca să înțelegeți despre ce vorbesc, vă spun că aici ai șansa ca, pe un viraj de dreapta luat în accelerare, să ajungi în limitarea de viteză a mașinii, undeva pe la 250 km/h. E drept că îți trebuie ceva curaj și îndemânare ca să faci asta, dar cu un instructor un pic prea entuziast în mașina din față, care te impulsionează încontinuu, nu e deloc improbabil. Cred că i-am mai mulțumit și cu precedenta ocazie lui Stephan – el este instructorul împricinat – pentru sfaturi și doza consistentă de adrenalină pe care mi-am administrat-o sub asistența lui, dar aș vrea să o fac și acum. Deci, mulțumesc, Stephan! Atunci, am fost tot la un eveniment Porsche, dar pe vremea aceea Istanbul Park nu era inclus în programul Porsche Driving Academy. Probabil, văzând entuziasmul participanților de atunci, nu a mai fost decât o chestiune birocratică până când circuitul din Turcia să fie înscris printre evenimentele regulate desfășurate de Porsche.

În opinia mea, oricare client Porsche ar trebui să se înscrie la un astfel de program, inclusiv cei care aleg mașinile acestei mărci doar pentru statut, și nu pentru performanțe. Pe de-o parte, nu ai cum să nu îți îmbunătățești calitățile de șofer/pilot după un curs ca acesta, iar pe de alta, poți descoperi clar și în deplină siguranță ce înseamnă tehnologia de ultimă oră.

Știind de data trecută că stomacul îți poate juca feste când ești supus unor accelerații puternice, dimineața primei zile de test a început lejer, cu un mic dejun foarte sumar. Apoi, am numărat secundele până am ajuns la circuit, iar acolo, am fost primit de aproape întreaga gamă Porsche, care deja era aranjată în câteva coloane, fiecare destinată unui modul bine definit al programului. Ca de obicei, orice curs începe cu partea teoretică. Se știe că aceasta ne cam plictisește, dar fără o solidă bază teoretică în spate poți să îți iei gândul că te vei descurca prea bine pe circuit. Și apoi, vei spune negreșit că practica ne omoară. Ce apreciez la sfaturile celor de la Porsche este că ei nu te învață să mergi mai repede decât un șofer obișnui, ci îți destăinuiesc o bună parte din secretele pilotajului. Astfel, afli că e bine ca frânările puternice să se facă având roțile drepte, dar nu este total contraindicat să inițiezi virarea cu piciorul ușor în frână, pentru a îmbunătăți aderența roților față și a determina spatele să se așeze mai bine pe viraj. Și că în curbe nu este total interzis să atingi accelerația. Poți face aceste lucruri, dar trebuie să fii conștient că orice acțiune precipitată determină o reacție a mașinii, care ar putea să fie ceva mai amplă decât te aștepți. Cu sistemele de control electronice activate, nu ți-e permis să faci greșeli prea mari, dar tot ești penalizat la timp, deoarece frânele vor fi activate selectiv pentru a evita o derapare.

Până să ai șansa de a conduce în regim de viteză susținut pe întreg circuitul, modul ce se desfășoară a doua zi, ai ocazia să constați pe propria piele cât de mult te ajută sistemele de asistență și să îți mai dezmorțești reflexele în cadrul unor exerciții specifice. De exemplu, făcând o manevră de evitare la viteză ridicată constați că ESP-ul (PSM la Porsche) ține stabil spatele mașinii și te și ajută să virezi mai bine. Fără ESP, rulând cam cu aceeași viteză, cam trebuie să te decizi ce vei face: fie „omori“ niște conuri încercând să ții spatele pe traiectorie, fie încerci să le eviți, dar riști foarte mult să te răsucești. Orice decizie iei, devine foarte clar că electronica te ajută mult la limită. Apoi, că tot ne plac derapajele, ai șansa să glisezi cât vrei pe un cerc cu aderență foarte mică, udat artificial. Aici, distracția se poate transforma ușor în frustrare dacă nu înțelegi că, pentru a derapa spectaculos, nu e nevoie de reacții violente, ci calculate și perfect sincronizate. Accelerația trebuie călcată cu mare grijă, mai tare pentru a iniția derapajul și apoi constant pentru a-l menține. Simplu de zis, ceva mai greu de făcut. Pentru relaxare, este propus și un traseu off-road unde Cayenne îți arată că nu este doar un SUV de dus la mall, ci are suficiente calități pentru a se descurca și pe porțiunile de drum accidentate. Dar cel mai impresionant exercițiu rămâne startul cu Launch Control pe un Porsche 911 Turbo S. Ca să vă faceți o idee despre ce vorbim, acest model accelerează până la 100 km/h în 2.9 secunde. Da am scris bine, sub 3 secunde! Totul începe într-un sunet cavernos al eșapamentului, apoi, după ce eliberezi pedala de frână, ești pur și simplu catapultat înainte. Accelerațiile resimțite sunt aproape la fel de puternice ca la frânarea de urgență. Spectacolul este la fel de fascinant și privit din afara mașinii, când constați că aceasta aproape dispare de lângă tine.

Gata cu exercițiile, e timpul pentru condusul mașinilor pe circuit, cu un instructor în față care să ne arate trasele ideale. Nu este Stephan, dar mă mulțumesc și cu unul mai rațional. Îmi pun casca pe cap și mă așez în noul 718 Boxster. Interiorul este evident mai modern, dar se păstrează stilul Porsche cu multe butoane. Nu contează, aleg programul Sport+, mut în Drive și aștept plecarea. Pe linia boxelor se merge încet, așa că pun transmisia pe N și accelerez puțin în gol, motorul fiind deja încălzit. Nu se aude deloc rău. A dispărut timbrul acela amplu al unui motor cu șase cilindri, dar și cei patru care au mai rămas se aud foarte spectaculos. Ieșim pe circuit, ritmul crește simțitor. Mașina pare că nu mai păstrează sportivitatea nefiltrată a generației precedente, ci aduce o doză apreciabilă de rafinament, fără a scădea însă performanțele. Se merge foarte repede și scădem vizibil distanța față de grupul din față care conduce modele 911 Carrera. Asta cred că ar trebui să spună destul de multe despre performanțele lui 718 Boxster, deși cei din față nu rulau la întreg potențialul mașinii. Pe viraje apare un ruliu discret, dar aderența este excelentă, iar feedbackul precis te lasă să știi cât de aproape de limită te afli. M-am bucurat că am reușit să mă distanțez de mașina din spate, dar ulterior am aflat că aceasta era un Boxster simplu, iar eu conduceam un Boxster S. Diferența de cilindree de
o jumătate de litru (2 l la Boxster și 2,5 l la Boxster S) și cei 50 CP în plus chiar se simt. Oricum, indiferent de versiune, noul Boxster se prezintă foarte bine, având acum un caracter mai echilibrat decât în trecut în privința performanțelor și confortului.

Turele cu Boxster se termină și sar rapid în 911 Carrera. Deja am schimbat liga, motoarele sunt cu șase cilindri, iar puterea pleacă de la 370 CP și ajunge la 420 în cazul Carrerei S. Prima accelerație confirmă clar diferența de performanțe, sunetul fiind și el mai incitant, mai ales dacă apeși un buton de pe tunelul median, care deschide o supapă din galeria de evacuare, ceea ce permite motorului să respire mai bine. Se schimbă simțitor și registrul de viteze în care se rulează. Mașina se așează mai bine pe viraje și nu vădește nicio urmă de efort. Comparativ cu Boxster, motorul amplasat în spate te obligă să acorzi ceva mai multă atenției transferului de mase și accelerărilor la ieșirea din viraje. Dar atât timp cât nu exagerezi, nu ai de ce să îți faci probleme pentru că mașina răspunde progresiv, transmițându-ți o senzație mai pregnantă de sportivitate. Față de versiunea de dinaintea faceliftului, direcția are un feedback simțitor mai bun. La un moment dat, când m-am urcat într-o anumită mașină din coloană, am simțit că frânele răspund altfel, ceva mai ferm și mai spontan. Ușor nedumerit, am întrebat care e explicația și am aflat că acea mașină era echipată cu discuri de frână ceramice. Atunci, am înțeles și de ce costul lor este atât de ridicat.

Cireașa de pe tort a întregului eveniment a fost 911 Turbo S. Din detaliile de design, acesta e ceva mai fioros decât un 911 Carrera, dar diferențele nu sunt capitale. În schimb, de la volan lucrurile se desfășoară altfel. Puterea atinge pragul de 581 CP, tracțiunea se face prin intermediul tuturor roților, iar puntea spate este și ea directoare, virând roțile cu doar câteva grade. Toate aceste lucruri se traduc în niște performanțe pur și simplu incredibile. Mai concret, acolo unde Carrera se agață de asfalt cu ultimele resurse de aderență, Turbo S pare că pivotează ușor, având suficientă aderență și pentru a permite chiar o accelerare. Și în ciuda acestui suport tehnologic consistent venit din partea mașinii, senzația de sportivitate transmisă celui de la volan nu este deloc diluată, chiar dacă simți destul de clar cum lucrează fiecare sistem în parte. Virajele le-am parcurs mai repede și mai sigur, în linie dreaptă acceleram de parcă vroiam să mă lansez pe orbită, iar frânele, tot cu discuri ceramice, îmi amestecau și gândurile în cap. La final, am avut o expresie veselă, dar și uimită. Da, trebuie să recunosc că Porsche 911 Turbo S este un model de referință al performanțelor pe care le-au atins mașinile sport.

Concluzia de final: oricât de scumpe ar fi modelele Porsche, un curs ca acesta merită cu siguranță.




PUBLICITATE

ABONAMENTE

NEWSLETTER





CATALOGUL AMS

EVENIMENTE

PUBLICITATE