Teste

Nissan Leaf N-Connecta 40 kW – 10 plusuri și minusuri

Nissan Leaf N-Connecta 40 kW – 10 plusuri și minusuri

Este, cel puțin momentan, cel mai bine vândut automobil electric al lumii – și deja a ajuns la cea de-a doua generație. Anul trecut și-a asumat dominația inclusiv asupra Bătrânului Continent, cu vânzări de aproape 38.800 unități, conform JATo Dynamics. Este vorba, desigur, despre Nissan Leaf. La noi în test, versiunea N-Connecta – cu acumulatorul de 40 kW.

Această ultimă precizare este una importantă, deoarece la începutul anului Nissan a lansat o serie de îmbunătățiri atât pentru versiunea standard, cât și o versiune de top – Leaf e+. Ambele au devenit disponibile pe Bătrânul Continent de-abia la sfârșitul lunii iunie, astfel încât în testul nostru am avut disponibilă versiunea cu care a debutat noua generație Leaf – MY2018. Confuzi – inițial și noi am fost un pic, însă se pare că lucrurile s-au așezat între timp. Nissan a prezentat, la începutul anului – pentru Europa – noile Leaf-uri drept 3.Zero și e+ Limited Edition (cu promisiuni pentru 5000 de exemplare). Între timp, odată cu anunțul debutului comercializării noilor variante, constructorul pare să fi abandonat cele două denumiri – 3.Zero și Limited Edition. Pentru noi, orice simplificare este de dorit – însă cel mai multe ne bucurăm de faptul că noul vârf de gamă e+ pare să fi trecut de statutul de serie specială. Nu de alta, dar înainte de startul comercializării Nissan primise deja peste 8000 de comenzi pentru Leaf e+, mult peste alocația inițială a Limited Edition. Asta în ciuda unui preț mai piperat – de €45.000, care aduce cu sine îmbunătățiri tehnice remarcabile: propulsor electric de 217 CP și o autonomie WLTP crescută la 385 km. Să ne întoarcem la exemplarul nostru de test – un Leaf N-Connecta.

Nissan Leaf N-Connecta 40 kW – 10 plusuri și minusuri

Nissan, unul dintre promotorii revoluției electrice – alături de sora de concern Renault Zoe – este prezent pe piața EV încă din 2010. Orice fan al segmentului EV știe asta. Așa cum bine știe că zona mobilității cu emisii zero s-a împărțit rapid în două tabere – cea accesibilă și cea premium. În Europa, Renault Zoe și Nissan Leaf sunt cam singurele reprezentante ale zonei accesibile. Drept pentru care și au cele mai bune vânzări. De anul viitor, situația se va schimba dramatic. Nu vor mai exista doar Tesla în zona premium – așa cum deja am văzut că Model 3 a coborât către zona de mijloc a prețurilor. Iar Zoe și Leaf nu vor mai fi singure în categoria accesibilă – datorită asaltului unor Opel Corsa-e, Peugeot e-208/e-2008 sau așteptata introducere a VW ID.3. Dacă Renault va avea de furcă cu primele două, cu siguranță cel mai mare concurent pentru Leaf se va dovedi noul hatchback electric de la Volkswagen. Așadar, a fost cât se poate de logică mutarea japonezilor, de a introduce îmbunătățiri atât gamei standard, cât și aducerea pe piață a unei versiuni de top. Practic, modelul de acum nu are lacune majore care au solicitat acest update rapid – ci așa stă mersul lucrurilor cu industria auto, devenită aproape la fel de rapidă precum cea a dispozitivelor mobile pe care le purtăm non-stop cu noi. Designul noii generații Leaf a intrat deja în cotidian, astfel încât nu îl vom remarca în mod special. Leaf nu mai este la fel de „extraterestru” ca înainte, semn că oamenii au început să accepte EV-urile drept ceva normal. Dovada, și hibridele o duc foarte bine când sunt normale – în 2018 cel mai bine vândut hibrid clasic a fost Toyota Yaris, urmat de ciudatul C-HR și de încă trei modele „banale”: Auris, RAV4 și Kia Niro. Nici urmă de extrem de neconvenționalul Prius. Leaf este cât se poate de modern, cu mici tușe de stilistică niponă – stopurile în formă de bumerang sau „grila” față cu elemente cu efect de prismă dacă este privită din unghiul corect.

Nissan Leaf N-Connecta 40 kW – 10 plusuri și minusuri

Interiorul este și mai nipon decât exteriorul. Stilizarea caroseriei era, oricum, subordonată necesității de a plăcea clienților globali. În habitaclu, în schimb, Nissan și-a permis să ne aducă aminte că este un producător din Țara Soarelui Răsare. Nu prin elemente concrete (în afară instrumentarul de bord digital/analog), ci mai ales prin atmosferă. De exemplu, te-ai aștepta ca zona centrală a planșei de bord să fie un pic orientată spre șofer, așa cum ar fi procedat un constructor european – nici pomeneală, șoferul și pasagerul au drepturi egale. Iar instrumentarul de bord, cu toate că ar fi fost o realizare facilă din punct de vedere tehnic, nu este complet digital. Are un ecran de 7 inch cu informații mai mult decât cuprinzătoare – inclusiv cu privire la elementele EV sau cele la care nu te așteptai, precum evoluția șasiului. Însă, pentru că Japonia se confruntă cu o criză majoră de îmbătrânire a populației – mai există un supraviețuitor al erei analogice: vitezometrul. Practic, Nissan a avut grijă și de cei tineri și de cei mai în vârstă – toți trebuie să aibă acces la revoluția EV, fără a face compromisuri majore. De altfel, același lucru se poate spune despre întregul interior. La Zoe se văd mult mai clar zonele în care s-au operat „reduceri de costuri” – iar constructorul francez a lucrat mult la acest capitol pentru noua iterație. La Leaf, în schimb, avem multe materiale plăcute la atingere – atât cele moi, de așteptat în această clasă, cât și cele din plastic dur. Și calitatea asamblării este evidentă – așadar clientul nu face absolut nici un compromis alegând un model sustenabil. La fel și la oferta de spațiu – Zoe ridica podeaua sub pasagerii față și mai ales sub cei spate pentru a găzdui acumulatorii. La Leaf, singurul semn al trenului de rulare este reprezentat de protuberanța triunghiulară de la picioarele pasagerului din mijloc de pe bancheta din spate.

Nissan Leaf are un motor electric de 150 CP și 320 Nm, acumulatori de 40 kW și o masă la gol de 1505 kg. Nici una din valori nu este prea mică, astfel încât rezultă valori de performanță echilibrate: 7,9 secunde la 100 km/h și o viteză maximă de 144 km/h. Dacă rețeaua de încărcare publică este suficient de dezvoltată (la noi este doar în anumite zone ale țării), călătoriile relativ eficiente din punct de vedere al timpului sunt posibil și între localități. De notat că noi am ales un traseu care să cuprindă atât parcurs urban, cât și inter-urban – inclusiv pe autostradă. Iar noi, spre deosebire de alți posesori de Leaf, nu am întâlnit vreo problemă de genul celor raportate de mulți utilizatori, cu privire la încărcările repetate la sistemele DC. Cu o încărcare DC pe zi, nu există nici un fel de reduceri ale valorilor de reîncărcare datorită atingerii vreunui prag termic al bateriei. Cu bateriile amplasate jos, un ampatament generos de 2700 mm și ecartamente bune (lățime fără oglinzi 1788 mm, ecartamente în funcție de punte și roți între 1530 și 1555 mm), Leaf are un comportament dinamic ușor de controlat. Nu este sportiv, însă în același timp nici nu lasă senzația că ar fi gata să abandoneze lupta la orice viraj abordat mai dinamic. Direcția nu este foarte comunicativă, în schimb, chiar dacă suspensiile MacPherson (față) și cu bară de torsiune (spate) rezistă cu brio solicitărilor – atât dinamice, cât și din zona NVH (noise, vibration, harshness). Acesta este din urmă este un punct important pentru automobilele din România, doar știm bine ce fel de drumuri trebuie să abordăm – am remarcat că suspensia din față este un pic mai zgomotoasă decât puntea spate, însă per total confortul (mai ales pe denivelări mici și dese) este peste așteptări.     

 

+ ePedal – Transmisia X-Tronic are funcție normală „Drive”. Mai are și modul „B”, cunoscut în special utilizatorilor de modele hibride, care induce o frânare regenerativă mai pronunțată. Însă, cu puțină obișnuință, le puteți abandona pe ambele și utiliza doar funcția ePedal. Este ultra-confortabilă și ajungi să fii rapid foarte dependent de ea. De ce – pentru că, uneori, poți efectiv să uiți că ai și pedală de frână, în special dacă abordezi un stil de condus relaxat, nu agresiv.

+ ProPILOT – O a doua funcție care creează dependență. Și este de-a dreptul incredibil cât de repede te obișnuiești să cedezi controlul computerelor și senzorilor care – pe autostradă, mai ales – monitorizează totul și conduc automobilul pentru tine. Trebuie, însă, să rămâi atent și cu mâinile pe volan. Și nu uitați, sistemul are limitările sale, deoarece este doar unul de tip semi-autonom.

+ materiale – Japonezii nu fac rabat la calitate. Peste tot în habitaclu, de la planșa de bord, tapițeria scaunelor, la portiere sau în portbagaj, senzația de calitate (corectă) este mereu prezentă.

+ spațiul la bord – Leaf se înscrie, cu brio, în clasa compactă. Spațiul în față este cât se poate de ofertant chiar și pentru persoane mai înalte. Iar în spate pot lua loc doi adulți și un copil, în condiții bune de confort, chiar și la drumuri mai lungi. În plus, spațiul dedicat portbagajului este generos – 400 / 435 / 1176 litri, datorită existenței banchetei rabatabile fracționat.

+ încărcarea rapidă – La priza de acasă, de 220 V, un „plin” durează 21 h. La wallbox, cu 6,6 kW (sau la stații publice Type 2, de max 22 kW), durează 7 ore jumate. Ajungeți la o stație publică DC de 50 kW și de la „roșu” la 80% timpul se reduce la 40 de minute – 1 oră. 

 

+/- autonomia – 270 de km, conform WLTP în ciclul mixt. 389 km, tot WLTP, pentru parcursul urban. Cifre foarte bune pentru cei 40 kW ai acumulatorului. Însă, odată abordate parcursuri inter-urbane (în special pe autostradă), pericolul „range anxiety” devine pregnant dincolo de viteza de 100 km/h.

+/- sistem de infotainment – Dotat cu Apple CarPlay și Android Auto, precum și funcții dedicate EV, precum localizarea stațiilor de încărcare, pe versiunea N-Connecta. Însă, reacțiile acestuia sunt lente, iar uneori se poate bloca în așteptarea efectuării unei comenzi simple, precum activarea funcției „back”.

+/- prețul – Costă, în Europa, de la €35.400. Versiunea noastră de test, N-Connecta, urcă la €37.400 (include și vopsea perlată, confrom datelor constructorului). Noroc cu programele Rabla (bonus 6500 ron) și mai ales Rabla+ (45.000 ron eco bonus), datorită cărora prețul coboară la un mai accesibil 26.325 euro.

 

– volan uni-direcțional – Dacă restul pachetului nu ar fi fost atât de complet, poate am fi trecut mai ușor cu vederea această „scăpare”, însă Leaf primește o „bilă neagră” pentru volanul reglabil doar pe înălțime.

– demaraje… prea puternice – aici suntem un pic auto-ironici. EV-urile sunt încă considerate „plictisitoare”, în ciuda afluxului de modele Tesla și apariției numeroaselor hypercar-uri complet electrice. Însă, puțină finețe nu strica la capitolul demaraj: cuplul de 320 Nm de la 0 rpm va provoca ruperi de aderență la orice apăsare energică a pedalei la plecările de pe loc. Cu un pic de magie electronică, situația s-ar fi remediat cât se poate de elegant, cel mai probabil.

 

PUBLICITATE

ABONAMENTE

abonamente auto motos si sport

PUBLICITATE

NEWSLETTER



AUTODNA

PUBLICITATE