Magazin Motorsport Noutăți

Moștenirea Motorsport

Jochen Neerpasch a pilotat în competiții pentru Volvo, Ford sau Porsche, a concurat la Le Mans, Daytona sau Nürburgring, a contribuit decisiv la formarea și afirmarea lui Michael Schumacher, dar numele său rămâne legat pentru totdeauna de performanțele înregistrate de BMW începând din anii 1972, când a pus bazele companiei BMW Motorsport GmbH.

Să îi înmânezi lui Jochen Neerpasch cheile unui BMW M1 pare un gest nedrept, de o mărinimie necuvenită, chiar arogantă, ca și cum i-ai da voie unui părinte responsabil și iubitor să se joace cu copilul său. Din fericire, el nu vede gestul din această perspectivă, întrucât primește cheile cu o privire entuziastă și se așază imediat la volan. Motorul pornește cu un strănut scurt, iar mașina se îndepărtează pe șoseaua îngustă, care se răsfrânge curând în câteva viraje strânse. Stopurile nu se aprind în curbe, deși ritmul este destul de avântat, semn că reflexele pilotului de 78 de ani au rămas intacte. Volanul și accelerația sunt suficiente pentru a struni BMW-ul roșu. La intrarea în următoarea localitate de pe malul lacului Bodensee, în sudul Germaniei, un indicator electronic se aprinde alert, afișând o față tristă, semn că limita de viteză a fost depășită. Imaginația, în schimb, pune cu destulă încredere un zâmbet larg pe fața lui Jochen Neerpasch.

Rebelul discret

A început să conducă pe la 10 ani, în parcarea reprezentanței Borgward deținută de tatăl său la Krefeld, în apropiere de Düsseldorf. La 12 ani i s-a încredințat sarcina să conducă în coloană una dintre mașinile preluate din fabrica de la Bremen până la reprezentanță, pe un traseu de aproape 300 km. În planurile familiei, Jochen Neerpasch ar fi trebuit să devină responsabil de atelierul mecanic, în timp ce fratelui mai mare i-au fost rezervate sarcinile comerciale ale afacerii. Cursele auto nu intrau în calcul. De fapt, au fost interzise cu totul după un accident sever al fratelui la un raliu.

Dar la adăpostul parcursului școlar docil, tânărul Jochen și-a urmat pasiunea de a conduce mașinile la limită: a terminat școala profesională de mecanici și s-a angajat la Porsche. În secția dedicată tractoarelor. Însă, câteva săptămâni mai târziu s-a transferat în departamentul de competiții. „M-am gândit că dacă ești mecanic de curse este mai ușor să devii pilot. Am învățat acolo multe lucruri care mi-au fost de folos după aceea în competiții, mai ales că motoarele erau mult mai sensibile și trebuia să le simți ca să termini cu bine cursa”, își amintește Jochen Neerpasch.

După ce a împlinit 21 de ani, când nu mai avea nevoie de acordul părinților, și-a luat licența de pilot de curse, apoi a început să concureze la volanul unui Borgward Isabella, preparat pe cont propriu. Momentul nu apare nici acum în statisticile oficiale, la fel cum nu apărea nici în ziarele vremii, spre satisfacția lui Jochen, care se credea ferit la Stuttgart de privirea familiei, aflată la peste 400 km distanță. Până la sărbătorile de iarnă din acel an, când la Krefeld a sosit un mesaj de felicitare din partea fondatorului Carl F. W. Borgward care a deconspirat aspirațiile competiționale ale tânărului pilot. Între scandalul instantaneu și mândria paternă a recunoașterii performanțelor fiului, cariera de curse a lui Jochen Neerpasch și-a urmat cursul.

Momente de cotitură

Să nu atingi pedala de frână într-un BMW M1 pe care îl cunoști ca pe propriul copil – Jochen Neerpasch are expusă în birou imaginea cu prezentarea prototipului în fața conducerii BMW, un fel de ecografie în timp a modelului de serie pe care îl conduce acum – este cu totul altceva decât să pilotezi o mașină de curse rămasă fără frâne, cum s-a întâmplat la Targa Florio, în aprilie 1964.

Sosit la Palermo împreună cu Joachim Springer la bordul unui Ford 12M, Jochen Neerpasch a fost abordat de monumentalul Baron Fritz Huschke von Hanstein, manager de PR și director de curse la Porsche, cu solicitarea de a concura pe un 356B Carrera 2000 GS/GT. Supranumit „Dreikantschaber”, după o unealtă de rașchetat, acest model aparte a avut o defecțiune la frâna din stânga, spate, problemă înregistrată și cu o lună mai devreme, la Sebring. „Aproape că am pierdut mașina, am derapat, dar m-am redresat și am condus fără frâne vreo 35 km”, povestește Neerpasch. „La boxe, a fost blocată conducta, iar colegul Günter Klass a revenit în cursă cu frâne doar pe trei roți. Dar am terminat pe locul șapte la general, înaintea primului Shelby Cobra din clasament. A doua zi, a venit Shelby să mă întrebe dacă nu vreau să concurez pentru echipa lui. A fost un pas important pentru mine.”

În doar câțiva ani de la primele curse cu Borgward, Jochen Neerpasch a trecut la Volvo (P1800, P444 și 122), la Shelby (Cobra, GT350) și Lotus Elan, concurând inclusiv în numele propriei companii (Jochen Neerpasch Racing GmbH), care prepara motoare pentru Ford Germania. În iulie 1966, pe circuitul de la Mugello, etapă din Campionatul Mondial, a condus împreună cu Gerhard Koch, pilot privat Porsche, un 906 (Carrera 6). Au câștigat cursa. „Imediat am primit telefon de la Porsche: începând din anul următor am fost pilot de uzină pentru Porsche.” A păstrat această poziție până în 1968, cel mai bun an competițional (locul întâi în cursa de 24 de ore de la Daytona, doi la Sebring, trei la Le Mans), când a primit o ofertă cât se poate de diferită de cele anterioare.

Performanță în gestiune

”Vrei să te ocupi de departamentul de curse Ford, din Koln? Sau știi pe cineva care ar putea fi interesat?” După câteva accidente destul de intense – unul în pregătiri, la Daytona, altul la SPA, ambele în 1968 – Jochen Neerpasch a considerat că este timpul să combine cunoștințele de pilotaj cu abilitățile de management pentru a aduce diviziei germane a mărcii o parte din succesul de care se bucura Ford pe alte piețe. Cât privește departamentul de curse în sine, poate că formularea era puțin exagerată: „Am primit un mic garaj și un birou minuscul.”

Dar cu sprijinul colegilor britanici, beneficiind și de lansarea noului Capri, proaspăta echipă Ford condusă de Neerpasch a început să se afirme în competițiile continentale – având la volan, între alții, un pilot numit Hans-Joachim Stuck. Însă, în ciuda succesului înregistrat, lucrul în cadrul unei companii de mari dimensiuni, cu un buget fix și o viteză redusă de reacție, nu era întotdeauna în acord deplin cu necesitățile pe care și le formulase în sinea sa Jochen Neerpasch ca mecanic, pilot și manager. Drept urmare, un alt telefon, de data aceasta din partea lui Robert „Bob” Lutz, responsabil de vânzări la BMW, a deschis un alt orizont de așteptare.

La începutul anilor 70, BMW încă se limita la furnizarea de motoare de competiție și la susținerea unor companii de tuning precum Schnitzer sau Alpina în competiții. Geniul tehnic al Baronului Alexander von Falkenhausen și al legendarului Paul Rosche a găsit o cameră de rezonanță în viziunea lui Bob Lutz de a folosi sportul cu motor ca o unealtă de marketing. Iar Jochen Neerpasch a fost cel care a integrat tot efortul. Pornind, din nou, de la un birou gol. Însă, profitând de poziția de forță în care se găsea, a pus două condiții: „Am cerut, în primul rând, înființarea unei companii separate, nu a unui departament intern, ca la Ford. Apoi, întrucât aveam nevoie de o mie de exemplare pentru omologarea competițională, o problemă de care m-am lovit la Ford, am cerut asigurări că acele o mie de mașini vor fi produse.”

M, de la Motorsport

În 1972, când a venit la Munchen pentru a pune bazele BMW Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch era un profesionist matur, care acumulase în timp experiență și cunoștințe valoroase ca mecanic, pilot și manager de curse. De cealaltă parte, BMW ieșise cu bine din criza de la sfârșitul anilor 1950, când compania a fost pe punctul de a fi preluată de Daimler-Benz: cu sprijinul esențial al familiei Quandt, bavarezii au lansat Noua Clasă, care a debutat în 1962 cu BMW 1500, iar noul motor M115 cu arbore cu came în chiulasă și-a început cariera de succes, ajungând într-o versiune evoluată chiar și în Formula 1 (motorul BMW M12/13 turbo cu care pilotul brazilian Nelson Piquet a câștigat campionatul în 1983, la bordul monopostului Brabham BT52).

Cel mai relevant rezultat al sosirii lui Jochen Neerpasch la BMW – împreună cu pilotul Hans-Joachim Stuck și inginerul Martin Braungart, ambii „dezertați” de la Ford – a fost apariția modelului 3.0 CSL, în care „L” însemna „Leicht” (ușor) reflectând efortul depus pentru reducerea greutății (aliaje din aluminiu, geamuri laterale din materiale plastice, fără materiale fonoabsorbante). În declinarea aerodinamică de top, cu un eleron masiv în spate, care trebuia montat de proprietar, din cauza restricțiilor legate de omologare, acest BMW a fost alintat „Batmobile”. Mașina în sine a forțat limitele identității mărcii: „Miza a fost să organizăm producția celor 1.000 de exemplare necesare pentru omologare: modelele mărcii erau confortabile și nu a fost ușor să propunem spre vânzare versiunea noastră ușoară care era foarte zgomotoasă”, explică Neerpasch.

Având la volan piloți precum tânărul Stuck menționat anterior, suedezul Ronnie Petersen, olandezul Toine Hezemans sau austriacul Dieter Quester, CSL a făcut istorie atât în campionatul european de turisme și în predecesorul DTM-ului, cât și în SUA, după ce oportunitățile de a concura în Europa au fost limitate de efectele crizei petroliere inițiate în 1973. Traversarea Oceanului Atlantic pentru a concura începând din 1975 în IMSA GT a deschis apetitul americanilor pentru marca germană, recunoscută de atunci în traducerea „Bavarian Motor Works”: „Pentru tot campionatul am avut doar 10-12 mecanici și un inginer, iar Hans Stück era cel care conducea autorulota echipei.”

Mereu la limită

Doar că modelul 3.0 CSL avea o problemă. Mare. Prețul: 750.000 mărci germane (DM) pentru versiunea de curse. „Am vrut să facem motorsportul mai accesibil, dar începând de la un nivel superior”, explică Jochen Neerpasch. „Astfel a apărut M1, care în declinarea de stradă avea un preț de 100.000 DM, în timp ce versiunea de competiție costa 150.000 DM.”

Conceptul a fost pus în discuție încă din 1975, dar constrângerile legate de capacitățile de producție ale BMW, au condus echipa către ideea fabricării în Italia, în uzina Lamborghini. ”Pentru a ne conforma omologării în Grupa 4, aveam nevoie de 400 de exemplare, iar cum Lamborghini avea o capacitate anuală de 800 de mașini, dar vindea doar 200-250, alegerea a fost naturală. Aveau și specialiști buni, care știau să construiască bine mașini în serie mică.”

Primii pași au fost rapizi: prototipuri, teste rutiere între Munchen și Sant’Agata Bolognese – la capătul fazei de dezvoltare, distanța dintre cele două localități era parcursă cu jumătate de oră mai puțin decât la început – până când responsabilii BMW au aflat că Lamborghini are probleme cu plata unor furnizori și subcontractori. Potențiala confruntare cu un lichidator, cauzând întârzieri semnificative și presiunea realizării proiectului au împins echipa la gesturi extreme. „Nu a fost o acțiune foarte responsabilă, dar a trebuit să o facem: ne-am dus cu camioanele și, cu complicitatea inginerilor, am sustras prototipurile și tot ce era legat de M1”, își amintește Jochen Neerpasch.

Creativitate fără granițe

În afară de proiectul M1, rolul BMW Motorsport GmbH ca instrument de marketing pentru marca bavareză a contribuit decisiv la succesul primei Serii 3 (E21), lansată în 1975. „Când a venit momentul înlocuirii lui BMW 2002 cu Seria 3, noul model nu a fost perceput ca fiind la fel de sportiv. Într-un interval extrem de scurt am pus pe picioare un program sportiv și astfel am omologat BMW 320 pentru Grupa 5. Aveam deja motorul potrivit și experiența cu CSL, așa că nu am pornit de la zero”, povestește Jochen Neerpasch. Noua mașină a intrat în istoria motorsport sub numele de „Cărămida zburătoare” (și motocicleta BMW K100 este cunoscută sub acest nume datorită motorului în patru cilindri amplasat orizontal).

Mai mult decât atât, introducerea Seriei 3 în competiții în 1977 a ieșit în evidență și grație unei inițiative curajoase a lui Jochen Neerpasch, care i-a pus la volanul mașinilor de curse pe tinerii Manfred Winkelhock, Eddie Cheever și Marc Surer, adică echipa BMW Junior. ”Ideea de la care am pornit a fost să dovedim că piloții tineri pot avea succes dacă sunt formați cum trebuie, nu doar pe partea tehnică, ci și în ceea ce privește antrenamentul fizic, alimentația, totul. Am ales să dăm tinerilor mașinile de uzină, iar seniorii – Ronnie Peterson, Hans Stück și David Hobbs – au condus mașinile echipelor de tuning.” Desigur, învolburarea tinereții s-a soldat cu câteva mașini avariate – echipa BMW Junior a fost trasă pe dreapta la un moment dat, ca să se liniștească spiritele – dar succesul mărcii în competiții și performanțele dovedite în timp de tinerii piloți au justificat pe deplin pariul asumat atunci de Jochen Neerpasch. ”Pe vremea aceea făceam motorsport creativ.”

Anul 1977 marchează o altă premieră, inaugurarea cursurilor de pilotaj BMW Fahrer Training, avându-l ca instructor-șef pe pilotul finlandez de raliuri Rauno Aaltonen. „Încă de începuturile carierei mele în curse am fost preocupat de dezvoltarea abilităților de pilotaj, întrucât pe vremea aceea toată lumea se concentra pe partea tehnică și nimănui nu îi păsa de piloți”, spune Neerpasch. „Atât prin programul BMW Junior, cât și prin cursurile oferite clienților am încercat să aducem împreună cele două componente, partea umană și cea tehnică.”

Artă în mișcare

Având în minte statutul actual al BMW este normal să privești cu destulă relaxare diversitatea acțiunilor întreprinse de Jochen Neerpasch în cadrul companiei bavareze: dezvoltarea de la zero a unui model de competiție (BMW M1), transformarea radicală a BMW-ului 3.0 CSL, omologarea Seriei 3 pentru Grupa 5, lansarea programului BMW Junior și a cursurilor de pilotaj, impactul performanțelor competiționale asupra vizibilității mărcii în Statele Unite. Dar Jochen Neerpasch are clar în minte contextul epocii și nu ezită să atragă atenția că BMW era pe atunci o companie mică, pentru care astfel de operațiuni erau foarte complexe. Tocmai de aceea este de apreciat atât ambiția oamenilor din BMW Motorsport GmbH, cât și deschiderea lor față de inițiative venite din afara companiei.

„În 1975, după doi ani în care am ieșit primii la categoria turisme, ne gândeam să nu mai participăm la Le Mans, dar Jean Todt mi-a spus că pilotul Hervé Poulain și-ar dori o mașină pe care să o picteze un artist și cu care să concureze. Am îndrăgit Le Mans ca pilot și ca manager de curse, așa că m-am gândit că este o idee bună de a reveni în competiție, dar nu neapărat pentru a câștiga, ci pentru a îmbina arta cu latura tehnică. Iar când am auzit că artistul propus era Alexander Calder, mi s-a părut că era o combinație care ar putea funcționa”, povestește Jochen Neerpasch.

Autor al unor opere de artă monumentale – a pictat, între altele, un avion McDonnell Douglas DC8-62 și un Boeing 727-200 – Alexander Calder nu doar că a îmbrăcat un BMW 3.0 CSL într-o combinație dinamică de culori puternice, ci a făcut parte și din galeria echipei la cursa de anduranță. „Era entuziasmat ca un copil la boxe, urmărindu-și mașina și oamenii din echipă”, își amintește Neerpasch. „Dar nu am pornit de la ideea unei colecții de mașini de artă, ci am evaluat potențialul de la o cursă la alta. Așa a apărut după aceea mașina tratată de Frank Stella.” Așa a pornit ceea ce a devenit ulterior colecția BMW Art Cars, îmbogățită anul acesta cu al 18-lea exemplar (un BMW M6 GT3), creație a artistului multimedia chinez Cao Fei.

De la Motorsport la M

Provenind tot din perioada când Jochen Neerpasch s-a aflat la cârma BMW Motorsport GmbH, explicația celor trei culori din logoul M descrie modul în care s-a conturat o identitate de marcă atât de ușor de recunoscut în zilele noastre: „Am lucrat la o înțelegere cu Texaco pentru un contract de sponsorizare”, explică Neerpasch, „și am pus împreună albastrul Bavariei cu roșu Texaco și cu o culoare intermediară care le combina pe cele două. Înțelegerea a căzut, dar am păstrat culorile pentru că aveau un design frumos.”

Odată cu designul atractiv a apărut și o linie specială de vestimentație folosită de echipa BMW Motorsport. „Pentru că aveam geci frumoase și un furnizor bun, oamenii au început să ne întrebe de unde pot cumpăra ceva asemănător. Drept urmare, ne-am organizat și am făcut bani frumoși din aceste produse asociate, bani pe care i-am folosit apoi în curse.”

Da, pentru Jochen Neerpasch cursele au avut mereu prioritate, mai ales în cazul lui BMW M1, care ar fi trebuit să deschidă drumul mărcii către Formula 1. Altfel, ideea unor versiuni de performanță ale modelelor din gama BMW, precum M3 sau M5, nu a fost urmărită activ de la început. Precursorul lui M5, de pildă, a fost BMW M535i (E12), model dezvoltat inițial doar pentru uz intern: „Când am pus motorul de 3.5 litri pe Seria 5, am făcut-o pentru șoferii noștri, care aveau nevoie de o mașină mai rapidă pe șosea. Dar s-a dovedit că și alții voiau așa ceva și nici măcar nu am avut nevoie de promovare, întrucât dealerii au considerat că este o mașină fantastică.”

În voia sorții

Cu toate ca programul M1 a mers înainte, iar mașina a intrat în fabricație de serie în 1978, costurile s-au adunat. Și nu s-au limitat la pierderi financiare. Cu caroseria asamblată la ItalDesign pe un șasiu tubular fabricat la Modena, cu acest pachet trimis la carosierul Baur, la Stuttgart, care instala motorul și cutia de viteze venite de la Munchen, M1 a devenit o problemă pentru Jochen Neerpasch, care a găsit și de data această o soluție inventivă. Împreună cu Max Mosley și cu susținerea lui Bernie Ecclestone, a fost creată seria Procar, în care piloți din echipe private și cei de top din Formula 1 (care nu erau legați de contracte restrictive cu anumite mărci) concurau pe mașini identice în avanpremiera curselor din Formula 1. Campionatul a funcționat doi ani, 1979 și 1980, fiind câștigat de Niki Lauda, respectiv Nelson Piquet. Însă, intenția anunțată de conducerea BMW de a reduce masiv cheltuielile în divizia Motorsport GmbH l-a împins pe Jochen Neerpasch să accepte oferta intermediată de Jean Todt de a pune pe picioare o echipă de Formula 1 sub marca Talbot.

Nu a renunțat la BMW, însă, întrucât a avansat un plan în care bavarezii ar fi fost furnizorii motoarelor pentru noua echipă: „Era cam ceea ce s-a și întâmplat mai târziu cu asocierea Porsche și TAG. Brabham ar fi putut fi o opțiune ca echipă, iar Alain Prost ca pilot. Dar înțelegerea a căzut.” Colaborarea dintre BMW și Brabham avea să se concretizeze până la urmă, dar fără implicarea lui Jochen Neerpasch.

Înțelepciunea timpului

Soarta lui M1, parte a unei strategii pe termen lung de a implica BMW în Formula 1, nu pare foarte fericită la prima vedere, mai ales dacă iei în calcul celelalte momente de referință din istoria mărcii bavareze semnate de Jochen Neerpasch, de la inaugurarea seriei Art Cars în 1975 până la lansarea programului BMW Junior în 1977 (inițiativă reluată ulterior de Neerpasch pentru Mercedes, ocazie cu care s-au făcut remarcați Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen și Karl Wendlinger).

Multe dintre inițiativele lui Jochen Neerpasch au continuitate în modul în care se manifestă marca BMW și astăzi. Alte idei au o prelungire strălucitoare în imaginație, cum este răspunsul la curiozitatea legată de regretele pe care Neerpasch le are față de perioada petrecută la BMW: „Ar fi trebuit să susțin cu mai multă tărie oportunitatea de a cumpăra Lamborghini când am avut ocazia.” Lamborghini în familia BMW! Iată un vis frumos, care încă poate fi pus în practică pe baza unui model de performanță cum a fost M1 la vremea sa.

Pe cât de inechitabil pare gestul de a-i oferi lui Jochen Neerpach cheile lui M1, pe atât de revelator este momentul când, la sfârșitul călătoriei, îți returnează cheile mașinii. În sens propriu și figurat, în mașini reale și valori simbolice, Jochen Neerpasch ne-a dat tuturor cheile performanței BMW așa cum am ajuns să o cunoaștem și pe care încă mai trebuie să o descoperim pe deplin.

FOTO: Radu Chindriș; BMW.

PUBLICITATE

ABONAMENTE

PUBLICITATE

NEWSLETTER





CATALOGUL AMS

AUTODNA

EVENIMENTE

PUBLICITATE