Test-drive Teste

Audi R8 e-tron. Electro-șocuri la viteză mare

Audi R8 e-tron se laudă cu 280 kW (380 CP) și un cuplu maxim de 820 Nm, care au darul de a te scoate foarte rapid din letargia specifică majorității mașinilor electrice.

_HPD1238
Audi R8 e-tron

Am pilotat unul dintre cele zece prototipuri Audi R8 e-tron, model care nu va fi produs în serie, și tocmai ați aflat cum am devenit un militant înfocat al ecologiei. În sfârșit, după numeroase teste plictisitoare cu diferite tipuri de mașini electrice, care mai de care mai verzi, albastre, albe sau orice altă culoare care te duce cu gândul la salvarea Planetei, am avut ocazia să testez una roșie. Și nu orice fel de roșu, ci unul aprins, de Ingolstadt, și presărat pe ici, pe colo cu griul frumos al CFRP-u­-lui (carbon-fiber-reinforced polymer). De data aceasta, nu am fost îndemnat absolut deloc să calc pedala de accelerație cu moderație și nici nu am încercat să bat vreun record de autonomie, ca și cum câteva sute de kilometri pot reprezenta vreun record… Cumpătarea a fost înlocuită cu excesul, iar judecata rațională, cu sentimentele. Și, la final, am început să apreciez mult mai mult mașinile electrice, chiar dacă nu există un sunet supărat al motorului care să acompanieze scârțâitul roților.

Audi prezintă la Detroit un concept care prefigurează viitorul TT

Întotdeauna i-am apreciat pe germani pentru rigurozitate, meticulozitate și rațiune, nu însă și pentru atmosfera pe care o creează. Oricât de perfect este totul în jurul tău, parcă simți o constrângere care îți taie din bucurie. Știu că nu toată lumea e pe aceeași lungime de undă cu mine, dar presupun că măcar persoanele cu firi mai boeme mă aprobă. Din fericire, în cazul mașinilor, și mai ales când este vorba de­spre partea tehnică, totul se reduce la o muncă sisifică prin care se încearcă îmbunătățiri oricât de mici la mai toate capitolele. Iar Audi R8 e-tron e plin de așa ceva. De exemplu, caroseria, oricât de bine ar semăna cu cea a modelului original, este modificată aproape în totalitate. În afară de structura din aluminiu, geamuri, uși și praguri, totul e complet nou. CFRP-ul (un fel de fibră de carbon care seamănă cu plasticul, dar cu proprietăți mult superioare banalului polimer) și-a intrat foarte bine în drepturi la Audi și, în cazul de față, reprezintă 23% din caroserie. Astfel, în ciuda pachetului consistent de baterii, greutatea totală a acestui supercar electric este de doar 1780 kg, cu 23 mai puține decât în cazul lui R8 Coupé. Apoi, clasicele arcuri elicoidale sunt construite din GFRP (glass-fiber-reinforced polymer, un fel de fibră de sticlă foarte rezistentă), bara de torsiune reprezintă o premieră prin combinarea CFRP-ului cu aluminiul, iar butucul roților din spate este confecționat din titan. Din cifrele foarte precise pe care le-am primit, toate aceste inovații reduc greutatea cu câteva procente sau sute de grame, dar adevăratul beneficiu cred că îl reprezintă experiența câștigată, care va putea fi utilizată în viitor la alte modele din portofoliu.

Revoluția din habitaclul automobilului

Sistemul de propulsie, cea mai interesantă caracteristică a acestui prototip, este compus din două motoare electrice ce acționează fiecare câte o roată din spate, precum și un set voluminos și greu de baterii. Acestea se întind din dreptul punții față, printre scaunele pasagerilor, până în locul unde se află poziționat motorul V8 sau V10 al versiunilor normale, pe care îl ocupă în totalitate. Când vezi muntele de baterii, deja începi să te gândești la sute de kilometri autonomie și că viitorul este deja aici. În plus, grație unui sistem special de alimentare și de la o priză cu amperaj corespunzător, un plin de electroni se poate face într-o oră, timpul normal fiind de 12 ore.  Teoretic, autonomia este de 215 km, dar practica nu pare să confirme. În mâinile pilotului Markus Winkelhock, Audi R8 e-tron a reușit, în vara anului trecut, să parcurgă în regim de competiție două ture consecutive pe circuitul de la Nürburgring, după care beculețul de la rezervorul cu electroni începuse să clipească.  E drept că, la vremea respectivă, a stabilit cu timpul de 8 min. 09.099 s un record pentru mașinile electrice cu omologare de stradă, dar perspectiva consumării bateriilor în mai puțin de 20 min. sau 50 km nu poate fi considerată îmbucurătoare.

Audi anunță un program de investiții de 22 mld. euro

În schimb, Audi R8 e-tron e una dintre puținele mașini electrice care îți poate pune un zâmbet larg pe față. Desigur, toate chichițele tehnice pentru recuperarea energiei la frânare sunt la locul lor, dar acea accelerație puternică, mută și continuă, precum și comportamentul dinamic ce poate fi modificat considerabil printr-o singură atingere de buton șterg total prejudecățile legate de un viitor electric cenușiu al automobilului. Pe cât de greu este să creezi un diferențial activ la o mașină cu motor termic, pe atât de simplu e la una electrică. Dacă ai două motoare pe aceeași punte, totul devine posibil. Iar la R8 e-tron, atipic pentru un Audi, acestea sunt amplasate pe puntea spate, insultând oarecum unul dintre simbolurile mărcii, tracțiunea Quattro. Astfel, nu este exclus un stil de condus dezinvolt, cu spatele glisat și un plus de emoție. Dar nu, nici aici nu a fost neglijată eficiența, pentru că, prin aplicarea unor momente diferite roților din spate, mașina se poate înșuruba foarte frumos pe orice viraj.

Defecțiuni frecvente la Audi A6. Raport DEKRA

În fapt, există trei moduri diferite de rulare, Efficiency, Auto şi Dynamic, ce schimbă vizibil caracterul dinamic, de la felul în care este livrată puterea și până la feedbackul direcției. De asemenea, padelele din spatele volanului nu au dispărut, ci permit acum reglarea gradului de recuperare a energiei atunci când accelerația nu e călcată. Cam inutil pe circuit, dar foarte practic în trafic. Un alt ajutor neașteptat pe care șoferul îl primește vine de la frâne. Gândite pentru o recuperare cât mai mare de energie, acestea utilizează foarte rar clasicul sistem mecanic, cu discuri și etriere, apelând în principal la frâna de motor pentru a încărca bateriile. Cei care cred că recuperarea energiei la frânare este doar o găselniță pentru impresionat ecologiștii probabil că ar trebui să își reconsidere părerea, având în vedere că Markus Winkelhock, după parcurgerea celor două tururi pe Nürburgring, a putut pune mâna pe discurile de frână. În loc de 800 de grade, acestea aveau 50.

Desigur, toată această energie a fost recuperată. În plus, prin aplicarea unor forțe de frânare diferite pe cele două roți spate, acel efect al diferențialului activ care creează un moment între roți pentru a menține mașina pe trasa dorită este întâlnit chiar și la frânare, îmbunătățind dinamica încă de la intrarea în viraj. Și asta nu-i tot – presiunea necesară pentru ca etrierele spate să poată frâna este creată electric (deci putem vorbi despre un sistem controlat „by wire“), iar feedbackul pedalei de frână e ireproșabil. Totuși, pe puntea față, avem un sistem clasic de frânare, cu discuri ceramice.

După ce tururile de circuit s-au epuizat, nu a urmat o contabilizare a frunzulițelor, copăceilor sau floricelelor care să certifice cât de eficient am utilizat energia din baterii, ci un moment de respiro după o porție consistentă de emoții și adrenalină. Cele mai impresionante experiențe rămân accelerația, pe cât de consistentă, pe atât de tăcută, precum și dinamica riguroasă și maleabilă. Având în vedere că un R8 V10 este mai rapid, nu cred că are de ce să ne pară rău că această versiune electrică nu va fi produsă în serie. Prețul de aproximativ un milion de euro și autonomia limitată, care, conform oficialilor Audi, nu se ridică la standardele mărcii, i-au pecetluit lui Audi R8 e-tron soarta de a rămâne la stadiul de prototip. Chiar și așa, multe dintre ideile inovatoare pe care acesta le aduce se vor găsi în scurt timp pe viitoarele modele de serie marca Audi.

ams 07/2013



PUBLICITATE

ABONAMENTE

NEWSLETTER





CATALOGUL AMS

EVENIMENTE

PUBLICITATE