Magazin Reportaj

40 de ani de Porsche Carrera RS

În 1972, Departamentul de vânzări de la Porsche a considerat primul 911 Carrera 2.7 drept nevandabil. După circa 10.500 de unități și șapte generații, cel mai pur dintre toate modelele 911 își sărbătorește a 40-a aniversare cu trei urmași extraordinari.

Carrera-RS-Generation-AH-034

Text: Jochen Übler. Foto: Achim Hartmann, Beate Jeske

De la 40 de ani încolo, începi s-o cam iei la vale, cel puțin așa se spune. Și chiar așa e, încheieturile scârțâie, apar tot felul de neplăceri. Dar tot trebuie să ne înclinăm: o plecăciune din respect și cu bucurie copilărească făcută în acea zi însorită, pe Hockenheim, când de pe transportor a fost descărcat ceva ieșit din comun.

Galben pal, roșu rubiniu, albastru-deschis și alb ca marmura, în culorile acestea strălucește istoria de 40 de ani a lui Porsche Carrera RS. Pornim într-o călătorie în istorie, în lumea celor mai grozave și mai pure 911 din toate timpurile – cu patru martori sălbatici, dezvoltați în vederea participării la curse, deoarece, inițial, RS Porsche a fost gândit ca model cu omologare pentru motorsport.

40 de Porsche Design

 

În cele din urmă, felul lor interesant de a fi le-a plasat într-o nișă. La RS, fanilor le pulsează benzina în sânge. RS înseamnă Rennsport, curse auto, înseamnă asceză și purism, dinamică și distracție la cel mai înalt nivel – legal pe drumurile publice. Încă din 1972, strămoșul RS este cea mai rapidă mașină din Germania și își ridică obraznic fundul în sus. E primul 911 cu elemente aerodinamice ajutătoare și numele de Carrera.

Porsche-993-RS-AH-006

La 40 de ani distanță, la întâlnirea cu ur­ma­șii săi din seriile 964, 993 și 997, patriarhul pare cam pișpiriu. Mic și îndesat, pornește pe circuitul de la Hockenheim având doar 1000 kg.

Motorul său boxer pufăie răgușit dintr-o cilindree de 2,7 litri, și nu cum se obișnuia pe atunci, de 2,4 litri. Pentru că, la RS, mai puțin a însemnat întotdeauna mai mult, 911-le cu o caroserie ușoară există și în varianta cu chingi textile moi, în loc de mânere interioare solide. În anul 1972, un scaun însemna mai degrabă o coajă de nucă decât ceva serios, iar primul Porsche e la fel de departe de ergonomie ca de sistemul de răcire a apei introdus 25 de ani mai târziu. În spatele volanului subțirel, acul turometrului tremură ca un metronom la fiecare accelerare a motorului încins, cu șase cilindri și 210 CP, care nu are de ce a se osteni cine știe ce având în vedere greutatea mașinii. În schimb, ai nevoie de brațe ca ale lui Popeye marinarul ca să poți stăpâni volanul.

RS înseamnă un braț sigur și dur, dar și instinctul potrivit pentru a anticipa din vreme încercările de evadare ale spatelui – acum 40 de ani, mult mai mult decât azi. Dar izvorul fascinației pentru RS este în continuare același: motorul, care se pune pe treabă avid și spontan.

Încă din sălbaticii ani ’70, mormăie harnic și relaxat în spate, nu se revoltă la viteze de plimbare cu turații moderate, mușcă însetat la atac și se dezlănțuie la 7000 de ture. Dar acum trebuie să fii atent să nu care cumva să bagi plimbărețul schimbător de viteze în treapta nepotrivită și să înveți să gestionezi rapid presiunea exercitată de pedala moale de frână și fără sisteme de asistență la frânare.

La 20 de ani distanță, pedalele din RS există în continuare, frâna reacționează și temporizează la dimensiuni pe care auto motor și sport le-a lăudat din plin în 1991.

Porsche-997-RS-AH-006

Cu modelul 964 însă dispare „târtița“, în locul acesteia, peste propulsorul în șase cilindri, de 260 CP, înălțându-se un spoileruț acționat electric. În schimb, părul pe ceafă se ridică precum mai înainte, de la sine, când ia cuvântul boxerul care parcă a fost eliberat nu doar de volanta dublă, ci și de orice fel de inerție a masei.

964 RS a ajuns la fix 1200 kg și, cu toate astea, e mai agil decât niciodată, asta și pentru că suspensia cu bare de torsiune a fost înlocuită cu arcuri elicoidale care mai sunt și tari ca piatra. Portiera se închide cu un clac sănătos. Scaunele înguste nu lasă loc pentru compromis, îți oferă susținere fără fricțiune și sunt roșii rubinii.

Din spate, motorul boxer de 3,6 litri urlă răgușit în toate situațiile, aspru și de neconfundat. Aici, lucrurile nu sunt făcute cu jumătate de măsură: nu există confort, materiale de amortizare sau izolare și nici servodirecție. Cu cât merge mai repede, cu atât merge mai bine. Iar când prinde viteză prea mare s-a terminat și distracția pentru cei neexperimentați: zona-limită e la fel de îngustă ca montanții A de pe vremuri, când RS fusese limitat la 2282 de unități și costa 145.450 de mărci. Azi, exemplarele bine întreținute ajung să coste și 100.000 de euro.

Modelele Clubsport, precum 993 RS albastru-deschis din 1995, trec chiar de pragul acesta, în schimb, confortul și senzația de bine sunt mult sub. Tabla golașă, coaja lipsită de umor și o cușcă antirăsturnare sunt indicii clare că filosofia RS se mai poate îmbunătăți. La ralanti, transmisia și motorul huruie ca zece saci de nuci scuturați energic. În oglinda retrovizoare se vede mai ales spoilerul ca o placă, apoi centura de siguranță îi taie pilotului respirația, iar când se dezlănțuie propulsorul de șase cilindri, ajuns acum la 3,8 litri, rămâi definitiv fără grai.

Față de 964, perioada de maturizare de doar 3 ani s-a întins, la 993, pe un deceniu întreg. ABS-ul și servodirecția au simplificat mult lucrurile. Dar aspectul masculin, aspru și dur s-a păstrat, chiar dacă RS era, la mijlocul anilor ’90, mult mai sensibil decât odinioară. Acum parcă se simt totuși amortizoarele, direcția nu doar ia, ci chiar și oferă un feedback relativ bun, iar frâna mușcă mai bine, astfel încât poți să-ți înlături complet grijile legate de o musculatură a cefei prea puțin dezvoltată.

În ciuda capacităților convingătoare și as­tăzi ale lui RS 993, călătoria noastră în timp se termină într-un alt univers. Am trecut pe lângă primul RS cu sistem de răcire cu apă (model 996: din 2003 până în 2004) și, până momentan, ultimul și cel mai mare în toate privințele care se putea lăuda cu legendara prescurtare.

 

Comparativ cu 911 GT3 RS 4.0, strămoșii par ca o ceată de tineri imberbi. În fiecare unghi se ascund materiale ușoare și fibră de carbon. Cele 1360 kg se lovesc de puterea impresionantă a celor 500 CP. Sigur că boxerul răcnește și urlă la fel de urât și de însetat. Din ușă atârnă cunoscutele chingi. Chiar și „târtița“ s-a întors și, împreună cu tejgheaua de bar de deasupra, impresionantul posterior generează o apăsare de 60 kg la 200 km/h. În anul 2011, ergonomie înseamnă contopirea pilotului cu sistemele vehiculului.

Porsche Performance Drive

 

La 40 de ani, RS știe să se achite cu demnitate de sarcinile zilnice, iar pe circuit răstoarnă legile fizicii. În spate își face de cap un motor cu ardere internă înnebunit după turații, care își onorează din plin numele și îl face pe pilot să simtă umplutura fiecărui cilindru în parte. Taie virajele ca un instrument de precizie, frânează dur în ultimul moment, în vreme ce stră-strămoșul său încă mai caută disperat presiunea optimă a pedalei de frână.

La mulți ani, RS! Ne bucurăm deja de urmașul tău din 2014. Iar acum mai trosnește doar instalația de eșapament din titan.

 




PUBLICITATE

ABONAMENTE

NEWSLETTER





CATALOGUL AMS

EVENIMENTE

PUBLICITATE