2011-01-27 , Autor: Alexander Bloch, Fotografii: Hartmann

Vezi aici o galerie foto de la Raliul Silvretta

Editia din acest an a traditionalului raliu retro Silvretta – la care au participat, ca intotdeauna, superbe staruri ale lumii auto de odinioara – a fost asadar completata de intrecerea automobilelor electrice in care 24 de masini au urcat la peste 2.000 de metri altitudine pe un traseu montan extrem de sinuos, care a masurat 159 km. Cea mai lunga etapa a raliului (cea dintre Partenen si Schruns) a masurat 62 de kilometri, solicitand serios bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil ale competitoarelor.

Motive suficiente pentru a explica actiunea de recunoastere a traseului ce a fost efectuata de multe dintre echipele participante cu cateva saptamani inainte de start. Masuratorile migaloase facute cu aceste ocazii au aratat insa ca teama de epuizare a resurselor bateriilor nu era justificata, lungimea etapelor raliului (cu exceptia celei mentionate anterior) fiind rezonabila. In orice caz, nimeni n-a dorit terminarea cursei „la remorca“, mai ales in aceasta zona a Austriei unde propulsia electrica a inceput sa aiba deja sustinatori in viata reala.

Unul dintre acestia este firma austriaca Illwerk, promotoare a unei retele regionale de 750 de statii pentru alimentarea automobilelor electrice. Remarcabil e faptul ca energia electrica necesara este produsa de centrale electrice solare, eoliene sau cu biomasa, cu poluare secundara minima. O flota de 75 de electromobile este deja utilizata in mod curent de aceasta firma, urmand ca numarul acestora sa creasca la peste 200 in viitorul apropiat.
 
Oricum, vremea frumoasa reprezinta un avantaj pentru pastrarea autonomiei electromobilelor in limitele normale, spre deosebire de temperaturile negative ce o influenteaza in mod negativ. Astfel, echipele participante au luat startul cu optimism, bazandu-se pe indicatiile roadbookului si a celor doua cronometre obligatorii. „Electroraliul“ Silvretta a fost oricum nu doar o premiera absoluta pentru masinile participante, ci si pentru pilotii si navigatorii de la bordul lor, care au trebuit sa se adapteze rapid, din mers, la „n“ necunoscute din ecuatia unei astfel de competitii.

O intrecere in care nu viteza la modul absolut a decis ierarhia finala, ci respectarea la sutime de secunda a controalelor orare obligatorii. Obtinerea unor medii orare exacte a fost asadar decisiva, iar utilizarea echilibrata a resurselor bateriilor a constituit factorul determinant al succesului. Ce-i drept, propulsia electrica permite o dozare mai fina a acceleratiei decat in cazul masinilor cu propulsoare cu ardere interna, fiindca reactiile motoarelor electrice sunt mult mai prompte decat ale celor cu pistoane la comanda „gaz“. „Generatia Volt“ are deci numeroase atuuri, daca eterna problema a autonomiei asigurate de sursa de curent va fi fost definitiv rezolvata.

Calculul autonomiei pe traseele alpine nu trebuie sa faca insa abstractie de posibilitatea recuperarii partiale a energiei de franare in cursul coborarii pantelor accentuate. Fiindca, de pilda, cine ia piciorul de pe pedala de acceleratie a unui E-Mini va fi martorul unei decelerari mai energice decat cea obtinuta prin franarea brusca a unui VW broscuta cu frane pe tambur. Conducatorii electromobilelor trebuie deci sa fie foarte atenti cu dozarea „gazului“ pentru a evita fluctuatiile abrupte de tempo.

In cazul lui Golf Blue-E-Motion si E-SLS, soferul are la dispozitie padele la volan ce nu servesc insa schimbarii rapoartelor vreunei cutii de viteze... inexistente, de altfel, ci setarii a patru trepte de recuperare a energiei inertiale a vehiculului. Cei care se familiarizeaza cu aceste comenzi reusesc apoi sa parcurga traseele in panta aproape fara atingerea pedalei de frana.

Apropiata generalizare treptata a electromobilitatii va necesita, fara indoiala, construirea unor noi seturi de reflexe ale automobilistilor. Acestea au fost deja exersate de participantii la raliul „electric“ Silvretta, ce au trebuit sa se obisnuiasca si cu anumite ciudatenii ale indicatoarelor rutiere din zona respectiva a Alpilor austrieci, care i-au dezorientat in cateva ocazii.

Peisajele fabuloase au compensat insa aceste mici neajunsuri, dar si cele doua duzini de masini participante au incantat privirea (si mai putin auzul) numerosilor spectatori prezenti de-a lungul traseului. incepand cu triciclul monoloc Cityel-Li ori pioniera propulsiei cu pila de combustibil Honda FCX Clarity si terminand cu prima supersportiva electrica de serie Tesla Roadster sau la fel de sportivul prototip Audi E-Tron, electromobilele prezente au demonstrat din plin validitatea acestei solutii alternative de propulsie.

Aplauzele spectatorilor – unii veniti special pentru acest eveniment, altii doar turisti ocazionali – au fost si ele o dovada a receptivitatii publicului la noile solutii tehnologice ale inceputului de mileniu III. Iar ocupantii electromobilelor ne-au marturisit trairea unor senzatii cumva meditative, fiindca magnificul peisaj montan pare sa stimuleze mai putin dorinta auzirii urletului unui motor „clasic“ supraturat (si eventual supraalimentat) decat acompaniamentul discret al zumzaitului electromotoarelor.

Urcarea abrupta a celor 30 de serpentine alpine cu rampe de pana la 14% a provocat totusi transpiratii reci unora dintre piloti, care vedeau cu ingrijorare cum indicatoarele incarcarii bateriilor se indreptau vertiginos spre zero. Odata ajunsi insa in punctul de maxima altitudine al traseului, acestia si-au regasit linistea, fiindca sistemele de recuperare a energiei de franare au functionat eficient in cursul coborarii ulterioare. Tesla Roadster si E-Mini au reusit astfel recuperarea a peste 40 kW in bateriile lor, chiar daca supraincalzirea acestora le-a mai dat unele emotii. Accelerarea intermitenta pe portiunile in linie dreapta ale traseului a fost insa solutia de „racorire“ a bateriilor ce s-au reincarcat cu peste 15% la coborarea a fiecare 1.000 m.

La intrarea in proba speciala de la Bielerhöhe apare subit anuntul „Opriti motorul!“ Devine clar ca portiunea urmatoare de traseu in coborare va trebui parcursa ruland inertial, iar acest fapt pregateste noi emotii pentru echipajele concurente. Posturile de control inregistreaza de aceea mai multe sosiri precipitate decat de obicei, dar si unele intarzieri surprinzatoare.

Emotiile continua pana la atingerea liniei de sosire de la Partenen sau Schruns, dupa care schimburile de impresii dintre participanti insufletesc atmosfera, in timp ce electromobilele sunt din nou conectate la cablurile de alimentare extrem de groase. sefii Departamentelor Research & Development de la Audi, Mercedes, Mini, Toyota sau Volkswagen poarta discutii aprinse, dar compara si stadiile de incarcare efectiva ale diverselor modele. Unanimitate de opinii se constata doar in privinta aprecierii activitatii ireprosabile a organizatorilor raliului, care ar fi putut fara probleme sa prevada chiar etape ceva mai lungi.

Faptul ca toate electromobilele prezente la start au reusit sa atinga linia de sosire a raliului cu un grad de incarcare restanta medie de peste 50% a bateriilor a fost evident un motiv de satisfactie generala, in ciuda unor pareri mai retinute. Astfel, seful Departamentului R&D Audi – si castigator al raliului –, Michael Dick, ar fi dorit ca intrecerea sa se fi desfasurat pe o vreme mult mai rece, pentru a trage unele concluzii mai relevante. Indiferent de aceste opinii, „electroraliul“ Silvretta a fost un succes total, chiar daca vacile din Montafon nu si-au manifestat deloc entuziasmul.

Traseu solicitant pentru electromobile in Alpii Austrieci

Unul dintre cele mai pitoresti trasee montane din lume este soseaua alpina Silvretta din jurul localitatii austriece Montafon. Cu o diferenta de altitudine de aproape 1.000 m si rampe de pana la 14%, acest traiect constituie o atractie majora pentru turistii motorizati din intreaga Europa. Motociclistii si posesorii de cabriolete sunt o prezenta majoritara in lunile de vara, dar acestia nu au grijile care au dat emotii competitorilor raliului „electric“ Silvretta.

Fiindca urcarea de la Partenen (1.050 m) la Bielerhöhe (2.030 m) solicita din plin bateriile de acumulatori. Noroc ca sistemele de recuperare a energiei de franare au functionat eficient in cursul coborarii ulterioare, iar Tesla Roadster sau E-Mini au reusit astfel recuperarea a peste 40 kW in bateriile lor, chiar daca supraincalzirea acestora le-a mai dat pilotilor unele emotii. Accelerarea intermitenta pe portiunile in linie dreapta ale traseului a fost insa solutia de racire a bateriilor ce s-au reincarcat cu peste 15% la coborarea celor 1.000 m – coborare care a putut fi parcursa aproape fara atingerea pedalei de frana.