2011-02-01 , Autor: Dale Drinnon

Noblesse oblige. Pe hartie, ultimele doua modele ce poarta numele Bugatti pot fi declarate frati de sange. Pe hartie...


Destul de ciudat, la numai o jumatate de ora de la inceperea testului, m-am simtit pregatit sa ii dau bice Veyronului. De obicei, imi ia mai mult timp sa ma acomodez cu caracterul masinii, pana ating gradul de siguranța de la care ma simt in stare sa explorez tot ce poate un automobil pe care nu l-am mai condus pana atunci, pe niste drumuri publice pe care merg prima data și mai ales daca am de a face cu o masina ce dispune de cai-putere al caror numar tinde spre infinit si cu reputatia ca poate atinge viteze cuatificabile in machi.

Dar, dupa cațiva kilometri parcurși in regim de croaziera pe linistitele sosele din Franta si cateva sprinturi din ce in ce mai rapide, ma simteam destul de stapan pe situatie. Acceleratii spectaculoase – da, dar, in fond, o mașina absolut civilizata si extrem de usor de manevrat; chiar și bunica ar fi in stare sa o conduca. Ca atare, atunci cand am dat peste o zona cu trafic rarefiat pe autostrada cu patru benzi de langa fabrica Bugatti din Molsheim, am lasat-o mai moale, pe la 70 km/h, m-am uitat bine de jur-imprejur si, cu curaj, am apasat pedala de acceleratie pana la podea.

Duduitul in surdina, indepartat și plin de candoare al motorului din spatele meu a erupt instantaneu intr-un muget asemanator celui scos de un Tyrannosaurus Rex dintr-o pelicula de categoria B și o imensa forța instantanee mi-a izbit scaunul de șira spinarii atat de zdravan incat am avut senzatia absolut certa ca posteriorul masinii explodase. Nici daca pedala m-ar fi electrocutat, nu mi-as fi retras piciorul de pe acceleratie atat de rapid si, de surprindere, am tipat in gura mare, ca o copilița sperioasa.

Rapid? Oh, Doamne Dumnezeule, da! Este fenomenal de rapid! Doua secunde si un pic pana la 100 km/h, viteza maxima verificata de 402 km/h, plus 1001 CP. Daca nu este Cea-Mai-Rapida-Masina-din-Lume, macar candideaza indeaproape la acest titlu... dar sunt sigur ca orice persoana alfabetizata stie lucrurile astea. Totuși, interesant este ca personalitatea ei de supersportiva se manifesta in moduri chiar mai contrastante decat cele care caracterizeaza relația dintre Jekyll si Hyde. Diferenta este evidenta chiar și numai dupa alura masinii, dar devine și mai pregnanta atunci cand treci din Veyron, cea mai recenta aparitie de la Bugatti, in maretul EB 110. Trebuie sa o faci inainte de a te hotari care este mai rapida...

Nu se mai aud prea multe despre EB 110, ceea ce spune enorm despre eterna cursa pentru a deveni masina cea mai tare din parcare si cat de repede se asterne uitarea atunci cand apare ceva mai grozav la orizont. La inceputul anilor ’90, 110 nu avea rival. 3,5 litri, 560 CP scosi dintr-un V12, 0-100 km/h in 3.4 s si 343 km/h viteza maxima, astea erau datele ce caracterizau un Ferrari F40, un bolid care ramane in continuare mult mai rapid decat o sumedenie alte mașini de pe listele cu supersportive de vis ce pot fi gasite cu mare usurinta pe net.

Lansata in 1991, a fost prima masina de serie cu monococa din fibre de carbon, prima supraalimentata cu patru turbine si avand tractiune integrala permanenta – poti paria ca, in laboratoarele Volkswagen, inginerii ce au conceput Veyronul 4WD, 4-turbo și cu sasiu de carbon au studiat cu atentie 110-le, folosindu-l ca punct de plecare in timpul deliberarilor pe tema conceperii platformei tehnice.

Altminteri, orice asemanari dintre cele doua masini se opresc numai la nivelul caracteristicilor; nu au deloc acelasi ADN. Acest Bugatti anume, care se vrea o relansare a marcii, a fost un proiect gestionat integral de italieni. Organizat de antreprenorul si fostul dealer Ferrari Romano Artioli si tragandu-si seva din banca de talente ce au activat la Lamborghini, precum Marcello Gandini, stilistul responsabil de Miura∕Countach∕Diablo, cartierul general este chiar amplasat in afara Modenei, din dorinta de a atrage o karma cat mai favorabila.

Totul a functionat ca pe roate cel putin pana cand combinatia dintre o expansiunea exagerata si recesiunea economica mondiala au ucis compania, in ’95: EB 110 era nu doar cea mai rapida masina, dar s-a dovedit a fi atat de buna incat insusi Michael Schumacher, pe atunci aflat la varsta junioratului, si-a cumparat una din banii proprii, pastrand-o destul de multa vreme, chiar si in anii sai de glorie de la Ferrari.

Daca esti un tip carcotas, preocupat de calibrul tevii tunului prin care esti catapultat catre viteze ametitoare, o sa descoperi diferente microscopice in favoarea Veyronului din punctul de vedere al dinamicii in lumea reala. Varianta Super Sport a lui EB 110 a carei greutate a fost redusa, care dezvolta 611 CP și pe care o conducem aici are, de fapt, o viteza cu 0,6 km/h mai mare decat cea „stoc“ si, cu toate ca intrarea turbinei se desfasoara mai lin, la 4.000 rpm, cand incepe sa șuiere, ar fi bine sa te tii de ceva solid: viata incepe sa devina o problema serioasa.

De asemenea, este o masinarie plina de substanta, bine construita, agila, cu frane si directie prompte si cu o foarte precisa cutie manuala in sase trepte. La drum intins, nu isi arata dimensiunile sau gabaritul, abordand cu nonșalanța virajele, cu un usor derapaj in simfonia pe tonuri joase a motorului V12, ca sa te trezesti cu un usor zambet pe fata.
Problema este sa ajungi cu ea la drum deschis. Deplasarile cotidiene nu sunt punctul ei forte: oglinzile retrovizoare sunt practic inutile, vizibilitatea laterala este anulata de designul ramei dragalasei ferestre amplasate in zona torpedoului, plecarile de pe loc civilizate nu sunt in meniu, iar raza de bracaj pare desprinsa din domeniul aviatic.

Condusul in oras se aseamana cu manevrarea unui F16 intr-un hangar si singura metoda de a schimba benzile este apasarea cu nadejde a pedalei de acceleratie urmata de plonjarea in spatiul liber pe care l-ai vazut, cu speranta ca nimeni altcineva nu va ajunge acolo in acelasi timp cu tine. Cu alte cuvinte, este o italianca exotica din toate punctele de vedere.

Pe de alta parte, Veyronul nu este. Uimitor de rapid – da, chiar dupa ce ai fost prevenit in legatura cu ce va urma atunci cand apesi pedala de acceleratie, insa ramane in orice condiții simplu de strunit. Flexibilul W16 de 8 litri nu ramane niciodata fara vlaga, dar cea mai mare parte din neghiobiile ce caracterizeaza un supercar au disparut pur si simplu. De exemplu, usile se deschid... ca niste usi (imi pare rau, Marcello, insa ideea balamalelor-foarfeca se dovedeste prosteasca), interiorul este somptuos si confortabil si, exceptand unghiul mort, poti vedea in exterior... ținand cont de standardele exotismului supersportiv, evident.

Asta nu inseamna ca Veyron este total lipsit de stupizenii: frana de mana electronica este o pacoste, un intrerupator ascuns undeva sub sina scaunului, singura suprafata neacoperita de imensul logo EB este parbrizul si imaginati-va, daca puteti, ce se intampla cu motorul – care este expus – dupa cateva minute de mers prin ploaie intr-o zona unde se construieste. Probabil ca ar fi mai bine sa nu aducem, totuși, in discutie pretul de peste un milion de euro sau costurile de intretinere ulterioare. Pneurile spate sunt nu numai la fel de late ca un Beetle, dar sunt de zece ori mai scumpe si au o durata de viata similara celei a unei pungi de seminte pe stadion, la un meci de fotbal.

in ciuda creierului de android ce-i controleaza toate actiunile, nu straluceste la capitolul blitzkrieg. Fantastic de competent, natural in miscari, insa nu extrem de atletic, are, in acelasi timp, reactii atent studiate. Trecand pe programul manual al cutiei de viteze, fortand traficul aglomerat produs in orele de varf de iesirea oamenilor de la serviciu, te simti mai degraba la comanda lui Death Star decat la mansa unui F16. („Imediat, lord Vader!“) Daca EB 110 este un supercar traditional ce isi sustine reputatia de a fi un substitut de masina de curse, atunci Veyron – fapt de domeniul notorietatii – se consacra probabil ca definitie incontestabila a unui Gran Turismo pentru gentlemeni.

Sau, ca sa fim mai exacti, respectand adevarul pana la capat, Gran Routierul suprem. Aceasta a fost probabil ideea pe care au avut-o in cap cei de la VW la achizitionarea numelui Bugatti: aducerea sa acasa, in Molsheim, crearea unei imagini de brand extrem de puternica – o reinviere a maretului Gran Routier de dinainte de razboi, amestec de performanta, lux, eleganta și, la cel putin la fel de important, stil.

Este diferit de conceptul unui GT modern; companii ca Delahaye, Voisin si, bineinteles, Bugatti insusi nu erau primordial preocupate de producerea unor masini rapide de sosea. Acestea, in primul rand, isi doreau sa aduca pe strada un Art Deco de viteza, un automobil cu o prezenta si personalitate unice, care rulau pe asfalt la fel de arogant precum aratau. Nu este o simpla coincidenta faptul ca Ettore Bugatti provenea dintr-o familie de artisti, poti observa acest lucru la masinile concepute de el și acest lucru, nu doar performantele dinamice, da valoare numelui.

Nu aveți decat sa urati sau sa iubiti Veyronul, dar dati-i cezarului ce este al cezarului: cu fiecare incercare de a crea supercarul perfect, prin simpla folosire a pielii ca material de finisaj in cockpiturile masinilor ce alergau in curse de genul Le Mans, a construi o vitezista dupa reteta clasica reprezinta un act de curaj autentic. Dar atunci nu mai ajungi sa fii cel mai tare din parcare... sau ma insel cumva?